Know-how, czyli o jaką infrastrukturę rowerową nam chodzi
07 marca 2010

mala fotka


Wokół infrastruktury rowerowej narosło sporo nieporozumień. Mało kto dzisiaj występuje przeciw "ścieżkom rowerowym". Co to jednak jest "ścieżka rowerowa"? Czy zawsze stanowi ułatwienie dla ruchu rowerowego? Czy konieczna jest budowa dróg (a może ścieżek?) rowerowych wszędzie, przy każdej ulicy? Na te wątpliwości staramy się odpowiedzieć poniżej.

Ruch rowerowy jest ruchem powolnym. Rowerzystę ogranicza siła własnych mięśni (zazwyczaj maksymalnie ok. 250W), niestabilność układu rower-rowerzysta o zazwyczaj dwóch punktach podparcia oraz narażenie na czynniki pogodowe (deszcz, śnieg, silny wiatr itp.). Większość rowerzystów porusza się z prędkościami rzędu 15-20 km/godz i nie może gwałtownie przyśpieszać. Tym różnią się od samochodów. Nie mogą też skręcić ani zatrzymać się w miejscu - tym z kolei różnią się od pieszych. Ze względu na charakterystykę konstrukcyjną i fizjologiczną ruchu (wężykowanie, omijanie przeszkód) rowerzysta potrzebuje wolnej przestrzeni o szerokości ok. 1,5 m (skrajnia rowerzysty). Jednocześnie na poziomie nawierzchni większość rowerzystów potrzebuje pasa ruchu o szerokości zaledwie kilkudziesięciu centymetrów.

Naturalną formą organizacji ruchu rowerowego jest prowadzenie go przy prawej krawędzi jezdni lub na poboczu. Wynika to z zasady ruchu prawostronnego - wyprzedzanie odbywa się po lewej stronie pojazdu wyprzedzanego. Tak właśnie poruszamy się w większości przypadków jeśli nie mamy do dyspozycji infrastruktury rowerowej i nie jest to problemem. Uciążliwości pojawiają się dopiero przy wysokich prędkościach i natężęniach ruchu samochodowego. Poważniejsze problemy pojawiają się na skrzyżowaniach: aby skręcić w lewo, rowerzysta musi przeciąć tor ruchu jadących znacznie szybciej od niego samochodów. To jest manewr uciążliwy i potencjalnie niebezpieczny. Co piąty wypadek spowodowany w Polsce przez rowerzystę to źle wykonany lewoskręt! Na skrzyżowaniach pojawia się też problem kolizji skręcających w prawo samochodów oraz rowerzystów jadących na wprost.

Doświadczenia większości krajów, w których ruch rowerowy stanowi istotną część podróży w miastach wskazują na trzy podstawowe formy organizacji ruchu rowerowego:

  • integracja ruchu rowerowego i samochodowego na wspólnej jezdni jeśli prędkość miarodajna samochodów nie przekracza 30 km/godz. (tzw. uspokojenie ruchu)
  • wyznaczanie pasów rowerowych w jezdni jeśli prędkość miarodajna samochodów nie przekracza 50 km/godz. a jest wyższa niż 30 km/godz.
  • budowa wydzielonych dróg rowerowych poza jezdniami jeśli prędkość miarodajna samochodów jest wyższa niż 50 km/godz.

Żadna z tych form organizacji nie jest "lepsza" od innej. Istotny jest natomiast kontekst, w jakim jest zastosowana. Integracja ruchu rowerowego z samochodowym na drodze gdzie z prędkością 90 km/godz mkną samochody ciężarowe jest nieporozumieniem dość oczywistym. Jednak budowa wydzielonej drogi rowerowej przy jezdni uspokojonego ruchu zazwyczaj nie jest postrzegana jako błąd. Często może jednak utrudniać dostęp do drogi rowerowej i zmniejszać prędkość rowerzystów i przez to jest nieefektywna i pogarsza, zamiast poprawiać, warunki jazdy rowerem.

Od powyższych zasad można stosować odstępstwa, szczególnie jeśli na jezdni o niskiej prędkości miarodajnej występuje duża liczba pasów ruchu samochodowego, duży udział ruchu ciężkiego lub jeśli rozwiązaniami niekonwencjonalnymi można zmniejszyć liczbę punktów kolizji, skrócić drogę rowerzystów albo czas potrzebny do jej pokonania.

Szczególnie istotne jest dawanie rowerzystom prostych przywilejów, polegających na wyłączeniu od nakazów lub zakazów wyrażanych znakami drogowymi. Ulice jednokierunkowe powinny być standardowo otwarte dla ruchu rowerowego w obie strony. Dzięki temu skraca się drogę rowerzystów co jest wyraźną zachętą do jazdy rowerem a także pozwala się uniknąć niebezpiecznych skrzyżowań. Jazda "pod prąd"
jest bardzo bezpieczna, bo kierujący mają pełen kontakt wzrokowy. Przepisy niektórych krajów nakazują zarządcom dróg pozostawienie ulic jednokierunkowych otwartych dla rowerzystów w obie strony. Np. w Belgii zarządca drogi musi otworzyć ulicę jednokierunkową o szerokości jezdni ponad 3,0 m dla rowerzystów w obu kierunkach.

Konkretne formy organizacji ruchu rowerowego to:

  • wydzielone drogi rowerowe
  • pasy i kontrapasy rowerowe w jezdniach
  • skrzyżowania: śluzy, ronda, sygnalizacja itp.
  • "niewidzialna infrastruktura" rowerowa
  • stojaki rowerowe
  • integracja roweru z transportem zbiorowym

Są one szczegółowo omówione tutaj.

Zarządzanie programem rowerowym gminy jest kluczowym elementem w procesie tworzenia skutecznych i efektywnych ułatwień dla ruchu rowerowego. Wszystko wskazuje na to, że poprawna organizacja pracy urzędów gmin i wysoka jakość zarządzania są dużo ważniejsze, niż ilość środków finansowych, przekazywanych "na ścieżki rowerowe". Jednocześnie zarządzanie polityka rowerową jest elementem najbardziej zaniedbywanym we wszelkich działaniach, prowadzonych przez samorządy na rzecz rowerów. Rezultatem tego stanu rzeczy jest fatalny stan powstającej w Polsce infrastruktury rowerowej. Prawdopodobnie nawet 90% dróg rowerowych w Polsce jest utrudnieniem dla ruchu rowerowego i pogarsza bezpieczeństwo rowerzystów!

Poprawne zarządzanie polityką rowerową obejmuje cztery niezbędne i uzupełniające się elementy:

  • Udział społeczny. Decyzją prezydenta czy burmistrza należy powołać zespół, który umożliwi przepływ informacji i usprawni planowanie i monitoring działań. W skład zespołu wchodzą decyzyjni przedstawiciele najważniejszych wydziałów urzędu miasta i instytucji miejskich, odpowiedzialnych za inwestycje, remonty, inżynierię ruchu, strategię i rozwój itp., a także eksperci oraz zorganizowana reprezentacja użytkowników rowerów (organizacje pozarządowe). Ważne jest, aby decyzję o powstaniu zespołu podejmował prezydent lub burmistrz, co jest wyrazem woli
    politycznej. Zespół zadaniowy jest forum aktywnej i otwartej współpracy władzy ze zorganizowaną reprezentacją społeczeństwa. Jest strukturą poziomą w Urzędzie Gminy. Zespół nie ma kompetencji decyzyjnych (np. nie zastępuje wydziałów i ich dyrektorów czy naczelników), ale ułatwia podejmowanie decyzji z uwzględnieniem opinii zainteresowanych oraz ekspertów.
     
  • Standaryzacja. Obecne ogólne przepisy regulujące w Polsce warunki techniczne, jakim muszą odpowiadać drogi rowerowe są niedostateczne. Aby zapewnić odpowiednią jakość, Urząd Miasta powinien przyjąć Standardy Techniczne jako podstawę działań w zakresie wdrożenia polityki rowerowej i umieszczać je w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia każdego przetargu czy zlecenia na projekt lub budowę dróg rowerowych oraz innych inwestycji czy remontów, które mogą mieć wpływ na poruszanie się rowerem. Przykład standardów jest tutaj (format pdf, BIP Urzędu Miasta Krakowa).
     
  • Audyt rowerowy. Wiele różnych inwestycji i remontów prowadzonych przez samorząd ma wpływ na poruszanie się rowerem po mieście. Żadna inwestycja czy remont nie powinny pogarszać warunków jazdy rowerem. Dlatego wszystkie projekty i uzgodnienia muszą być oceniane pod kątem spójności ze Standardami oraz z polityką rowerową (i szerzej: transportową, przestrzenną) gminy.

  • Dokumenty planistyczne, strategiczne, kierunkowe samorządu (Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, plany miejscowe, studia tras rowerowych, wieloletnie plany inwestycyjne itp.).

Te cztery elementy tworzą bezinwestycyjny "pakiet rowerowy", który znakomicie ułatwia samorządom działania na rzecz poprawy warunków poruszania się na rowerze i poprawia jakość zarządzania gminą.

Koordynacja polityki rowerowej. W niektórych polskich samorządach od kilku lat za całokształt polityki rowerowej odpowiada specjalny urzędnik, koordynator polityki rowerowej. Niekiedy jest on nazywany po angielsku "cycling officer". Pierwsze takie stanowiska pojawiły się w Warszawie (2006, pełnomocnik prezydenta) i Wrocławiu (2007). Obecnie "oficerowie rowerowi" są także w Gdańsku i Tczewie. Zasadniczo powinni być oni umocowani wysoko w strukturze urzędu tak, aby mieć rzeczywiste kompetencje kreowania, koordynowania i kontrolowania polityki rowerowej miasta (pełnomocnik prezydenta), ale w praktyce najczęściej są urzędnikami umocowanymi w pionie odpowiadającym za zarządzanie drogami i infrastrukturą miejską. Zazwyczaj odpowiadają za:

  • przepływ informacji
  • obieg dokumentów
  • współpracę z poszczególnymi wydziałami Urzędu Gminy oraz innymi instytucjami i organizacjami społecznymi
  • audyt rowerowy i ocenę inwestycji rowerowych
  • planowanie i programowanie inwestycji oraz przygotowanie corocznych budżetów
  • nadzór nad wykonaniem
  • zbieranie i wykorzystanie informacji zwrotnej od użytkowników

Program pięciu wymogów CROW. W 1993 roku holenderska organizacja standaryzacyjna CROW wydała podręcznik "Sign Up For The Bike" (wyd. polskie "Postaw na Rower", PKE, 1999). W 2008 roku ukazała się jego nowa wersja "Manual For Bicycle Traffic". Podręcznik zawiera podstawowe wytyczne projektowania infrastruktury rowerowej i formułuje pięć podstawowywch wymogów, które muszą być zawsze spełniane na poziomie zarówno sieci tras (całej gminy), odcinków tras jak i poszczególnych rozwiązań technicznych (skrzyżowania, wjazdy, zjazdy itp.). Wymogi te są powiązane z konkretnymi, mierzalnymi parametrami, pozwalającymi na zobiektywizowaną ocenę projektu lub istniejącej infrastruktury. Wymogi te są następujące:

  • spójność
  • bezpośredniość
  • wygoda
  • bezpieczeństwo
  • atrakcyjność

Szczegółowo zostały one wraz z towarzyszącymi im parametrami omówione tutaj.

Hierarchizacja sieci. Nie wszystkie trasy rowerowe są równie istotne. Podstawą jest podział na te ważne i te, które nie będą odgrywały kluczowej roli (trasy główne i pozostałe). Niekiedy, zwłaszcza w starszych opracowaniach, spotyka się podział trójstopniowy (główne, zbiorcze i dojazdowe). Trasy główne powinny łączyć centrum miasta (także dworzec kolejowy) z wszystkimi najważniejszymi dzielnicami miasta oraz umożliwiać dojazd do tras pozostałych oraz wyjazd z miasta na głównych kierunkach turystycznych i rekreacyjnych.  Trasy główne powinny przenosić co najmniej 50% ruchu rowerowego (liczonego w pasażerokilometrach) i spełniać parametry techniczne opisane w programie pięciu wymogów CROW opisane powyżej.

W praktyce najważniejsza jest wysoka prędkość projektowa (powyżej 30 km/godz.), niski współczynnik wydłużenia (niewielkie objazdy), pierwszeństwo na skrzyżowaniach, niewielkie przewyższenia i spadki podłużne oraz dobra nawierzchnia, minimalizująca opory toczenia (równy asfalt).

Nie należy utożsamiać tras głównych z wydzielonymi drogami rowerowymi - jest to błąd. Forma organizacji ruchu rowerowego powinna przede wszystkim wynikać z przesłanek omówionych powyżej. W wielu przypadkach (być może większości) przesłanki te będą przemawiać za wydzieleniem dróg rowerowej, ale jeśli istnieje możliwość prowadzenia ruchu rowerowego w jezdni ulicy uspokojonej czy na pasie rowerowym w jezdni, to należy je przeanalizować w oparciu o kryteria prędkości miarodajnej i charakteru ruchu. W niektórych sytuacjach kluczowe mogą stać się problemy przepustowości trasy rowerowej. Wówczas konieczne może być przeprogramowanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, a także poszerzanie pasów rowerowych i dróg rowerowych poza jezdnią.

Opracowanie: Marcin Hyła

 
lista pozostałych artykułów w dziale know how : > infrastruktura
  1. Know-how, czyli o jaką infrastrukturę rowerową nam chodzi
  2. Jak projektować wydzielone drogi rowerowe
  3. Pasy rowerowe w jezdni
  4. Zrozumieć rowerzystę - jak projektować infrastrukturę rowerową
login
logos