Rowerowe podsumowanie roku
31 grudnia 2016

mala fotka

Mijający rok nie przyniósł rowerowych rewolucji. Nie jest dziś żadną sensacją, że drogi dla rowerów buduje się z asfaltu a ulice jednokierunkowe mogą być dostępne dla rowerów w obu kierunkach. Ale cztery tegoroczne nowości mogą mieć duży wpływ na rozwój ruchu rowerowego w Polsce ze względu na innowacyjność, wagę problemu do którego się odnoszą lub samą skalę. Są to:

Jesteśmy też bogatsi o doświadczenia wynikające z wdrożeń ubiegłorocznej nowelizacji przepisów dotyczących organizacji ruchu rowerowego. Wiemy też, jak spisuje się oddana do użytku rok temu trasa rowerowa Polski Wschodniej. Optymizmem napawają tegoroczne wyniki badań ruchu w Gdańsku. Zacznijmy jednak od Małopolski, obecnie największego rowerowego placu budowy w Polsce.

Rowerowa Małopolska

Województwo małopolskie wybudowało w 2016 roku ponad 120 kilometrów asfaltowych dróg dla rowerów i wyznaczyło trasy rowerowe na kolejnych kilkudziesięciu kilometrach asfaltowych dróg o minimalnym ruchu samochodowym. To największy roczny urobek pojedynczego inwestora, najdłuższe nieprzerwane odcinki asfaltowych dróg dla rowerów w Polsce (ponad 35 km), najdłuższe odcinki układane mechanicznie i w technologii dwóch warstw asfaltu (wiążącej i ścieralnej) a przy tym - uwaga! - bez ani jednej balustrady ("barierki"), których kilometry straszą w innych województwach. Da się? Da się.

Budowa Wiślanej Trasy Rowerowej - mechanicznie rozłożona podbudowaBudowa Wiślanej Trasy Rowerowej - mechanicznie rozłożona podbudowa czeka na warstwę wiążącą i warstwę ścieralną asfaltu.

Wiślana Trasa Rowerowa i pierwszy odcinek VeloDunajec zrealizowane w tym roku to tylko początek rowerowego programu inwestycyjnego Małopolski. Rozstrzygnięte zostały przetargi na kolejne odcinki. Docelowo utworzą one spójny szkielet tras głównych, łączących większe miasta regionu, przejezdnych dowolnym rowerem (szosowym, trójkołowym, z przyczepką itp.) i dostępnych koleją. Cały budżet sięga 200 milionów złotych do roku 2020. Wiślana Trasa Rowerowa nie jest jednak jeszcze w Małopolsce ukończona, bo część wałów przeciwpowodziowych idzie do remontu. Problemy są też w samym Krakowie (miasto nie jest objęte programem).

Małopolskie samorządy wdrażają również inne projekty. Euroregion Tatry już w zeszłym roku ukończył asfaltową drogę dla rowerów między Nowym Targiem a Trsteną na Słowacji. W 2017 roku zostanie uzupełniona dużym odcinkiem trasy VeloDunajec i wpięta w system tras rowerowych województwa. Inne województwa mogą (a wręcz powinny!) przyjeżdżać do Małopolski na wizyty studyjne. Zarówno jakość tutejszych rozwiązań, ich skala jak i formuła organizacyjna (inwestorem jest Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie, gminy nie ponoszą kosztów) mogą i powinny być powielane w innych regionach. Takiej inwestycji jeszcze w Polsce nie było.

Podobny do małopolskiego budżet (200 mln zł) i plany ma województwo zachodniopomorskie. Jednak na razie ma wyraźnie mniej wdrożeń (choć trzeba podkreślić, że ma dużo tras rowerowych, w tym niektóre bardzo dobrej jakości, zrealizowanych przez gminy lub ich związki). Pozostałe regiony są dopiero na etapie zapowiedzi. (Wstępna ocena ukończonej w ubiegłym roku trasy GreenVelo znajduje się poniżej - to zupełnie inna liga). O małopolskich trasach pisaliśmy tutaj. Mapa docelowego przebiegu jest tutaj.

(Pełno)płatny rower publiczny IV generacji

Kraków po wielu perturbacjach podpisał w 2016 roku umowę koncesyjną z operatorem roweru publicznego IV generacji. Rowerów Wavelo ma być pod Wawelem docelowo 1500 i będzie to drugi największy system w Polsce. Nie to stanowi jednak o jego innowacyjności. Jest to pierwszy w Polsce przypadek roweru całorocznego (nie będzie zamykany na zimę, zresztą system ruszył dopiero jesienią). Umowa jest podpisana na osiem lat (i zim). Rower IV generacji nie wymaga stacji dokujących. Może być zostawiany w dowolnym punkcie określonego obszaru miasta a terminale znajdują się na każdym rowerze.

Wavelo: terminal zasilany ognwem słonecznym znajduje się na bagażniku roweruWavelo: terminal znajduje się na bagażniku roweru. Rower ma wał zamiast łańcucha.

Innowacyjny (choć zarazem kontrowersyjny!) jest model biznesowy. Kraków ma płacić operatorowi zaledwie 1500 (tysiąc pięćset) złotych miesięcznie brutto (złotówkę miesięcznie za rower). 18 tysięcy złotych rocznie to znikome obciążenie dla podatnika. Koszty systemów roweru publicznego w innych miastach są nieporównywalnie wyższe. Krakowski system ma się utrzymywać z abonamentów. Operator na razie proponuje abonamenty miesięczne i roczne (w cenie najtańszego: 19 zł/miesiąc lub 174 zł/rok jest 60 minut jazdy każdego dnia). Oferta zapewne będzie szersza, bo rower IV generacji jest elastyczny. Technicznie możliwe jest na przykład rejestrowanie się w systemie zbliżeniową kartą płatniczą, korzystając z terminala na każdym rowerze (ta opcja nie jest na razie dostępna).

Wavelo należy traktować jako ciekawy eksperyment, który - jeśli się powiedzie - może wyznaczyć nową formułę roweru publicznego. Nie ma na celu zrobić w Krakowie "rowerowej rewolucji". Ta już trwa: każdego dnia do centrum miasta tylko od wschodu i południa wjeżdża ok. 15 tysięcy rowerzystów. Przez Rondo Mogilskie według różnych niezależnych od siebie badań przejeżdża ponad 7 tysięcy rowerów na dobę. Na niektórych ulicach ruch rowerowy stanowi 30-50% pojazdów (2-3,5 tys rowerzystów/dobę).

Na ewentualny sukces Wavelo wpłyną uwarunkowania Krakowa: ogromny ruch turystyczny, powstające w centrum wielkie biurowce i średnicowa linia kolei aglomeracyjnej z nowymi przystankami a przede wszystkim układ drogowy, który w śródmieściu premiuje ruch rowerowy. Centrum Krakowa na wielu relacjach łatwiej (szybciej, krótszą drogą) przejechać rowerem niż samochodem czy tramwajem. Miasta, które chciałyby wdrożyć taki model roweru publicznego muszą wziąć to pod uwagę. Natomiast jeśli eksperyment się nie uda, to przynajmniej rower publiczny nie będzie obciążeniem dla podatnika.

Dwupiętrowa adaptacja mostu na rowerowy

Kładka rowerowa w dolnym poziomie Mostu Łazienkowskiego w Warszawie jest wynikiem raczej zbiegu okoliczności niż przemyślanej strategii rowerowej stolicy (most spłonął i konieczna stała się pilna odbudowa), ale liczy się efekt. Budowa trwa. Do tegorocznego zestawienia dodajemy ją "awansem", widząc plac budowy i mając świadomość znaczenia tego przedsięwzięcia. W rezultacie powstanie pierwsza w Polsce (nie mamy informacji o innych podobnych) podwieszona konstrukcja tego typu. Oczywiście kładek rowerowych nowych i adaptowanych dla ruchu rowerowego jest w Polsce całkiem sporo, ale przypadek Mostu Łazienkowskiego jest szczególny i bardzo istotny.

Niektóre rozwiązania kładki mogą budzić wątpliwości, ale najważniejsze (w Polsce wręcz przełomowe) jest umieszczenie jej kilka metrów poniżej poziomu jezdni i to przy wykorzystaniu konstrukcji istniejącego mostu. W oczywisty sposób zapewnia to bezpieczeństwo ruchu rowerowego przez jego segregację. Szczególnie ważne jest to na łącznicach, które przy rozwiązaniu jednopoziomowym są miejscami bardzo groźnych kolizji rower - samochód. Zarazem stanowi ułatwienie, bo rowerzyści nie muszą pedałować pod górę aż na wysokość jezdni samochodowej. Kolejną korzyścią może być ochrona rowerzystów przed deszczem czy silnym wiatrem.

Doświadczenia zdobyte przy projektowaniu (np. praktyczna interpretacja przepisów budowlanych które mają tu zastosowanie), budowie i późniejszym użytkowaniu mogą pomóc projektować nowe i adaptować istniejące mosty pod kątem ułatwień dla ruchu rowerowego. W tym zakresie potrzeby są ogromne. Na przykład na długich, liczonych w setkach kilometrów odcinkach Wisły nie ma możliwości bezpiecznego przekroczenia jej rowerem (mosty na niej są długie, natężenia ruchu samochodów ciężarowych są ogromne a nie ma na nich możliwości prowadzenia ruchu rowerowego poza jezdnią). W wielu miastach w przemyślany sposób zlokalizowane kładki rowerowe mogą stanowić nie tylko rowerowe ułatwienie, ale wręcz zapewniać rowerzystom przewagę jeśli będą mogli kluczowe relacje pokonywać drogą o kilometr krótszą, niż samochody. Więcej informacji o kładce jest dostępne tutaj.

Przesadzanie kierowców na rowery

Oprócz projektów "twardych" (infrastrukturalnych i "taborowych" - bo chyba tak należy określać rower publiczny?) w 2016 roku pojawiła się zupełna nowość z zakresu działań "miękkich" czyli promocyjnych i edukacyjnych. Chodzi o szkolenia rowerowe dla kierowców gdyńskich autobusów i trolejbusów. Projekty "miękkie" dotąd były adresowane do dzieci lub pracowników przyjeżdżających do pracy (gdański, choć coraz bardziej ogólnopolski "Rowerowy Maj", krakowski STARS, premie pieniężne lub szkolenia dla pracowników dojeżdżających do firmy rowerem).

W Gdyni pierwszy raz w Polsce na rowery przesiedli się zawodowi kierowcy, aby w ruchu drogowym zobaczyć perspektywę "drugiej strony" - słabszego uczestnika ruchu. Informowały o tym media. Podobne szkolenia odbywają się za granicą (w Londynie firma budowlana przeszkoliła niedawno 1500 kierowców swoich ciężarówek). Wydają się niezwykle potrzebne. Smutnym dowodem jest choćby kolizja rowerzysty z nieprawidłowo wyprzedzającym go na wjeździe na buspas autobusem miejskim w Warszawie.

Co jeszcze się zdarzyło w mijającym roku?

Cały rok 2016 obowiązywały znowelizowane przepisy dotyczące organizacji ruchu rowerowego. Niestety nie widać zapału drogowców do korzystania z nich. Nowe śluzy rowerowe powstały m.in. w Poznaniu. Kontraruch rowerowy (dwukierunkowy ruch rowerowy w jezdniach ulic jednokierunkowych) dopuszczony powszechnie nowelizacją na razie wciąż nie został wdrożony masowo. Liderem jest Gdańsk (ponad 200 ulic) ale większość z nich jest dwukierunkowa od dawna i nie ma to związku ze zmianą przepisów. Ponad 100 ulic jednokierunkowych z dwukierunkowym ruchem rowerów jest w Krakowie, 52 ulice (wszystkie jednokierunkowe) są w Radomiu. Niestety, pojawiły się też w Polsce fatalne wdrożenia nowych znaków poziomych P-27 ("kierunek i tor ruchu rowerów"), prowadzące rowerzystów prosto na wpusty kanalizacyjne czy rowki szyn tramwajowych. Odwrotnie, niż w założeniach legislacyjnych, co można wręcz uznać za sabotaż.

Mija też pierwsza rocznica oddania do użytku wybudowanego za 50 mln euro i z wielką pompą reklamowanego szlaku GreenVelo, przebiegającego przez pięć województw Polski Wschodniej. Właściciele hoteli i gospodarstw agroturystycznych mówią dyplomatycznie, że "jest ciekawość". Nie mamy danych o liczbie odwiedzających, natomiast recenzje doświadczonych turystów (zwłaszcza tych, którzy korzystali z konkurencyjnych tras na świecie) są cierpkie. Doceniając niektóre dobrze wykonane odcinki wskazują, że "łańcuch jest tak mocny, jak jego najsłabsze ogniwo". Ta metafora jest w przypadku GreenVelo (logo szlaku to stylizowany rowerowy łańcuch) wyjątkowo złośliwa. Błoto, nieprzejezdne rowerem szutry i piach, fatalna miejscami geometria a przede wszystkim wydłużony bez uzasadnienia przebieg powodują, że wiele osób jedzie innymi, łatwiejszymi i dużo bardziej atrakcyjnymi trasami, omijając źle zaprojektowane odcinki. Ciekawą recenzję można przeczytać na przykład tutaj.

Dla porządku informujemy, że infrastrukturę rowerową budują nie tylko wiodące samorządy (Gdańsk i Wrocław). Asfaltowe drogi dla rowerów, kontrapasy i kontraruch to dziś "nowa normalność" - choć wdrażana powoli. Podsumowanie roku kończymy dobrą wiadomością. Gdańsk, który profesjonalną politykę rowerową prowadzi od 16 lat (a dziesięć lat temu ukończył projekt GEF, od którego wszystko się zaczęło) w tym roku zgodnie z Kompleksowymi Badaniami Ruchu uzyskał 5,9% udziału ruchu rowerowego we wszystkich podróżach miejskich. Jest to najwyższy taki wskaźnik w dużych polskich miastach (Wrocław miał 3,56% w 2011 roku a Warszawa 3% w 2015 roku). W dodatku został uzyskany w mieście o dużym zróżnicowaniu wysokościowym, gdzie ruch rowerowy często ma pod górkę nie z powodów politycznych, tylko zwyczajnie i bez podtekstów z powodu ukształtowania terenu.

Niech się kręci, niech noga podaje! Wszystkiego najlepszego na 2017 rok!

Marcin Hyła
prezes stowarzyszenia Miasta dla Rowerów

 
lista pozostałych artykułów w dziale wiadomości > wiadomości : > aktualności
  1. <<
  2. 1 - 12 |
  3. 13 - 24 |
  4. 25 - 36 |
  5. 37 - 48 |
  6. 49 - 60 |
  7. 61 - 63 |
  8. >>
  1. Rower ma 200 lat
  2. Nowe wytyczne dla infrastruktury rowerowej i pieszej GDDKiA
  3. Zimowe utrzymanie infrastruktury rowerowej
  4. Rowerowe podsumowanie roku
  5. Deskorolki i elektryczne hulajnogi na drogi dla rowerów?
  6. Test pierwszego odcinka trasy VeloDunajec
  7. Dlaczego sieć tras rowerowych należy budować szybko?
  8. Medialne zamieszanie z przepisami?
  9. Będzie nowelizacja kolejnych rozporządzeń?
  10. Relacja z IV Ogólnopolskiego Kongresu Rozwoju Ruchu Rowerowego
  11. IV Kongres Rowoju Ruchu Rowerowego
  12. Rowerem w nowy, 2016 rok
login
logos